Le prestazioni pioneristiche di Mitsubishi, geniale fin nei dettagli

Molte delle cose che oggi si danno per scontate in un’automobile sono nate dalla forza innovativa degli ingegneri Mitsubishi. Ad esempio:

la prima automobile diesel a trazione integrale.

Nel 1934 la PX-33 fu una vera rivoluzione, il cui successo fu tuttavia ostacolato dal contesto povero e all’epoca ancora tecnologicamente arretrato del Giappone. La sua tecnologia di propulsione era unica al mondo. Si trattava del primo veicolo di serie a combinare la trazione integrale con un motore diesel. Il sei cilindri da 4.4 litri con una coppia elevata erogava 70 CV. Grazie alla robusta trazione integrale, la PX-33 praticamente non conosceva limiti, né su strada né fuori strada. Per questo, la prima quattro porte di grandi dimensioni è l’autentica antenata dei moderni SUV e fuoristrada, soprattutto perché poteva trasportare fino a sette persone.

La prima iniezione elettronica a punto singolo

Nel 1981 Mitsubishi equipaggiò per la prima volta la Lancer Turbo con un iniettore elettronico a punto singolo. La parte più importante del sistema di iniezione elettronica del carburatore (ECI) a punto singolo era un dispositivo di misurazione del volume dell’aria. All’epoca Mitsubishi era tra i pionieri di questa tecnologia.

Il primo assetto elettronico

Per la quattro posti Sapporo Coupé e per le berline Galant e Sigma, Mitsubishi sviluppò già nel 1987 dei sistemi elettronici del tutto innovativi. Tra questi vi erano anche l’assetto elettronico con ammortizzatori regolabili in durezza elettronicamente.

Pionieri delle quattro ruote sterzanti

Nel 1988 il modello sportivo di punta, la Galant GTI «Dynamic 4», fu il primo veicolo al mondo ad avere di serie sia la trazione integrale che le quattro ruote sterzanti. Il sistema si basava su un’unità di controllo elettronica e un cilindro idraulico a pressione. Era possibile direzionare le ruote posteriori parallelamente a quelle anteriori ottenendo così una maggiore agilità nel cambio di corsia e nelle curve veloci.

La tecnologia della trazione integrale, un know-how fondamentale

A partire dalla Galant GTI «Dynamic 4», berlina tecnologicamente avanzata, Mitsubishi inserì sempre dei veicoli a trazione integrale nel suo parco macchine, non solo fuoristrada, ma anche automobili. La competenza nel campo della trazione integrale della casa giapponese fu alla base delle numerose vittorie e dei titoli ottenuti nel campionato del mondo rally con i leggendari modelli Evolution sulla base delle serie Lancer e Pajero.

Il sistema a trazione integrale permanente funzionava principalmente grazie a un giunto viscoso. I sistemi più costosi hanno un differenziale centrale e un riduttore per fuoristrada. Oggi i fuoristrada dispongono del sistema Super Select 4WD sviluppato da Mitsubishi con diverse modalità di guida selezionabili tramite il selettore e di un sistema di ripartizione elettronica della potenza.

Tra i primi ad accendere i turbo

Mitsubishi intuì molto presto la tendenza della tecnologia turbo e i suoi vantaggi. Nel 1981 il marchio giapponese iniziò a lavorare a un compressore sviluppato internamente e a un quattro cilindri da 2 litri. Il primo turbo fu un motore da 170 CV installato sulla Lancer, che grazie ad esso riuscì a superare per la prima volta la velocità massima di 200 km/h. Nel 1982 fu montato lo stesso propulsore anche in un veicolo più grande: la Galant. Un turbo da 1.4 litri fu installato per la prima volta anche nel segmento delle utilitarie per assicurare prestazioni di guida sportive. Con questo equipaggiamento la Colt fu per lungo tempo uno dei veicoli più veloci della sua categoria. Il marchio iniziò quindi a montare i motori turbo anche su altri veicoli, diventando così uno dei primi produttori a poter offrire una vasta gamma di modelli turbo.

Brevetto dell’albero del differenziale

Per rendere i motori 4 cilindri silenziosi come quelli da 6, o addirittura come quelli da 8 cilindri, a metà degli anni ’70 fu sviluppata la tecnologia «Silent Shaft»: furono cioè integrati nel blocco motore due alberi controrotanti che si muovevano al doppio dei giri dell’albero motore neutralizzando così quasi tutte le vibrazioni. Mitsubishi brevettò il sistema e vendette le licenze a Fiat, Saab e Porsche.

Il primo motore a benzina a iniezione diretta dell’era moderna

Il primo motore GDI a benzina con iniezione diretta dell’era moderna fu una rivoluzione. All’epoca i reparti sviluppo di tutti i marchi lavoravano intensamente a questa tecnologia. Ma alla fine fu Mitsubishi a vincere la corsa. Il primo motore GDI arrivò in Europa nel 1997 con la Carisma. La qualità del nostro carburante però non gli permetteva di funzionare bene come in Giappone. Si trattò comunque di un importante contributo che spianò la strada alla tecnologia dell’iniezione diretta, che nel frattempo fu adottata anche dalla maggior parte dei produttori e che prevedeva un sistema elettronico che iniettava il carburante direttamente nella camera di combustione.

Pionieri delle monovolume

Mitsubishi capì molto presto che interni spaziosi e flessibili sono uno dei fattori più importanti nella scelta di un’auto per la famiglia. Mentre il mercato era affollato da numerose monovolume di grandi dimensioni, Mitsubishi scopriva il segmento delle monovolume familiari compatte. Con la Space Wagon, messa in commercio nel 1983, Mitsubishi offrì un’alternativa conveniente e interessante. Già poco tempo dopo Renault e Chrysler copiarono il concetto di monovolume compatta e portarono sul mercato la Espace e la Voyager.

Con la Space Wagon, la Space Star, la Space Runner e la Space Gear, già negli anni ’90 il marchio giapponese era il primo produttore di automobili al mondo a disporre di una famiglia completa di «navicelle spaziali» comode e per tutti i gusti.

Il cambio automatico INVECS III

Il cuore del cambio automatico a variazione continua di Mitsubishi è l’ingegnoso sistema elettronico di controllo INVECS ottimizzato negli anni. INVECS sta per «Intelligent & Innovative Vehicle Electronic Control System». La differenza con altri cambi CVT a variazione continua sta nel fatto che i passeggeri non percepiscono in alcun modo il funzionamento del cambio. Durante l’accelerazione è possibile salire progressivamente di sei o sette marce. Se si procede con un’andatura costante il cambio sceglie sempre i giri motore più efficienti e, in fase di decelerazione, il sistema elettronico fa scelte ponderate grazie all’assistenza di numerosi sensori.